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    能源博弈已經開始 探討國六還有必要嗎?

    【卡車之家 原創】全球進入低碳發展模式已經大勢所趨,不僅僅在中國,將能源向高效、清潔以及多元化方向的轉型得到了全球范圍內的共識。

    美國、日本、歐洲等傳統能源強國及地區,都在尋求加快推進低碳化的腳步。

    作為消耗能源最大的主體,汽車產業成為轉型的排頭兵。今年,法國、英國、日本等諸多國家,都宣布了計劃在2025年至2040年間停售燃油車。

    全面“禁燃”不僅成為了時代的產物,也是關乎于全人類生存環境的責任。因此,包括商用車在內的汽車產業向新能源轉型已是一個不可逆的方向。

    能源博弈已經開始 探討國六還有必要嗎?

    新能源車榜首易主 歐洲超越中國

    在2020年之前,中國無疑是新能源汽車的第一大國。不過,如今已被歐洲反超。

    在2019年中國新能源汽車的市占率是歐洲的一倍。但是自2020年開始,歐洲的市占率已大幅提升至42.66%,中國則為41.01%。而全球上榜的新能源汽車企業中,歐洲也占據了更多的席位。

    中國被歐洲超越的主要原因,來自于對新能源汽車的政策差距。

    2019年,我國對于新能源汽車的補貼力度開始下降,而德國、法國、意大利等汽車強國則卻借此機會提供了更加慷慨的補貼方案。

    其中德國2020二季度和2021年補貼提高50%,力度最大,持續時間最長,現最高補貼 達9000歐元,為歐洲補貼最高國家。

    此外,歐盟在早年間推出的一系列新政助推了歐洲向電動化轉向的進程。此前,歐盟委員會正式推出了《歐洲綠色新政》,進一步明確了減排目標。

    《新政》明確指出,到2030年溫室氣體排放將較1990年減少55%,并計劃在2050年實現碳中和。2030年乘用車、廂式貨車排放分別減少55%和50%;2035年新銷售汽車均為零排放汽車。

    該項政策的推出,意味著從2035年起,歐盟將禁售燃油車。

    能源博弈已經開始 探討國六還有必要嗎?

    美國加碼電動化 特斯拉率先受益

    盡管美國擁有像特斯拉這樣的新能源汽車的巨頭,但整體滲透率要遠遠落后于中國和歐洲市場。

    不過,在新能源汽車的賽道上,未來美國仍然是中、歐的最強競爭者。

    據路透社報道,8月5日,美國總統拜登簽署一項行政命令,設定2030年新能源車滲透率達到50%的目標。

    而早在今年3月31日,美國公布了一項2萬億美元的基礎設施計劃,旨在重建美國老化的基礎設施,推動電動汽車和清潔能源發展。同時,美國擬投資1740億美元促進電動車市場發展。

    這一系列的舉措,標志著美國已將新能源汽車產業放到了國家戰略的高度,并有望進步加快全球新能源汽車電動化的進程。

    實際上,自拜登就任后,已經多次表達過扭轉美國在新能源汽車領域落后局面的決心,且持續的敦促傳統車企向新能源方向轉型。

    由此,福特、通用等三大傳統汽車制造巨頭,紛紛出臺了相應的規劃。

    福特汽車宣布,到2025年之前,在電動化業務上將投資300億美元,并計劃在2030年,純電動汽車占其全球銷量的40%;通用汽車在2021年1月宣布計劃到2035年只生產電動汽車。

    對于特斯拉,中金公司在公告中指出,從銷量結構來看,特斯拉是美國新能源汽車市場絕對主力,占比超過五成。后續美國新能源車市在政策催化下有望持續放量,特斯拉或將率先受益。

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    電動車 大國博弈新賽道

    數據顯示,2020年全球新能源車滲透率為4%,其中歐洲大幅提升至8%,中國、美國滲透率分別為6%、2%。

    美國新能源汽車的滲透率要遠遠落后,這也讓該國感受到了空前的壓力,拜登就曾對此發表過“趕超中國論”。

    從拜登的態度來看,美國發展新能源產業的決心很強,且針對中國新能源戰略的競爭局面也越來越清晰。

    可以預見的是,在未來很長一段時間內,在新能源賽道上,將會引發大國之間的激烈競爭。石油需求將被弱化,因此誰能最終勝出,或許就將決定未來全球新能源產業鏈格局。

    而這樣的競爭,也勢必會加快汽車“零排放”的步伐。

    有機構預計,歐洲2021年新能源車銷量將達215萬輛,同比增69%,其中純電120萬輛,插混95萬輛,全年滲透率達12%;預計2025年新能源車銷量將達到625萬輛,滲透率超過30%。

    而中金公司預測,到2025年,全球新能源乘用車銷量將達1781萬輛,2030年銷量3767萬輛。對應2021至2025復合增長率32%,2025至2030復合增長率16%。

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    日本豪賭氫能源

    在歐洲、美國將目光瞄準在電動汽車的同時,中國的鄰國——日本,卻在一心豪賭氫能源。

    日本作為世界第三大經濟體,已經形成了一個強大的工業體系,特別是汽車制造領域,豐田、本田等品牌一直以來都占據著一席之地。

    而在過去的幾年里,日本幾乎是舉全國之力,在氫能源的應用上擲下重金,意圖占領這個領域的制高點。

    由此,氫能源在汽車領域中的很多專利一直掌握在日本手中。

    據華爾街日報統計,在2019年前后,日本政府在氫能相關的研發預算增長了一倍多,達到3億美元,而私營企業的投入還沒有計算在內。

    日本的野心顯而易見,就是要憑借一己之力定義全球的能源格局。

    去年12月,日本公布了一份有關氫能源的初步路線圖,要求到2050年,氫氣和相關燃料將從現在的幾乎為零的發電量增長至提供10%的電力,并將相當一部分氫能發電用于航運或鋼鐵制造等其他用途。

    截至今年3月,日本擁有3757輛燃料電池乘用車,但旗政府的規劃是,到2025年將這一數字增至20萬輛。

    不過,相比于鋰電池,氫能源的發展之路并不是一帆風順,成本及加氫站的問題一直不能很多的解決。此前,本田就宣布將終止生產氫能源汽車。

    能源博弈已經開始 探討國六還有必要嗎?

    氫能源之殤

    氫燃料因為沒有二氧化碳產生,因此被稱為“終極環保能源”,但是制氫成本的居高不下、系統結構復雜、存在安全隱患、后市場難盈利等問題是阻礙氫能源快速發展的痛點。

    而從實際測評的用車成本計算,目前氫能源雖然可以大幅泡影燃油車,但是與純電動或混合動力車的成本相比,并沒有明顯的優勢。

    不過,各國仍然對氫能源報以希望,畢竟為了碳中和的目標,氫燃料看似可以作為最佳解決方案。

    因此,目前包括中國在內,歐洲方面也在抓緊布局,特別是德國。

    數據顯示,截至2020年底,全球共有553個加氫站投入運營,全年新投運107座加氫站,再次刷新紀錄。

    加氫站作為氫能源產業下游應用發展的重要基礎設施,是各國建設布局的重點。

    日本目前擁有全球最大的加氫站網絡,截至2020年底,總共擁有142個站點。其次是德國,擁有100座加氫站,占整個歐洲市場的50%;中國以69座加氫站至全球第三。

    中日德三國加氫站數量就占到全球的56%。

    能源博弈已經開始 探討國六還有必要嗎?

    編后語:

    盡管,對于電動汽車與氫能源汽車到底誰更環保這個問題,還曾引發過豐田與特斯拉、大眾的隔空罵戰。

    此前,特斯拉的馬斯克就曾在推特上大肆抨擊氫能源,它認為發展氫能源就是一個愚蠢的選擇,并稱如今日系堅持的氫燃料電池應該叫做智商稅。

    但是,無論兩者誰將在未來獲得全球能源的話語權,汽車工業向新能源方向的轉型已經成為了不爭的事實。在這個趨勢之下,國五、國六,甚至國七是否還真的那么重要?(文/趙洋)

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